В конце ХVIII столетия после присоединения крымского полуострова к Российской империи проводилась инвентаризация новых земель. В 1820-е годы граф Михаил Воронцов, назначенный в то время на должность генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии, владея большими земельными угодьями на полуострове, прекрасно понимал и ценил экономическую ценность крымских земель. Он развернул бурную деятельность по их разумному освоению и обустройству
Но, несмотря на невысокие цены на земельные угодья, освоение и заселение Южного берега продвигалось медленно. Основной причиной замедленного освоения территории Южного побережья полуострова, в благоприятном климатическом и природном отношении уголке, состояла в отсутствии развитой дорожной сети.
С другими районами полуострова Южный берег связывали труднопроходимые горные тропы, стихийно сложившиеся за время многих столетий. В западной части это тропа Шайтан- Мертвень (Чертова лестница), прорубленная между двумя отвесными скалами. Более пригодными для следования личных экипажей считались небольшие участки дороги (21 километр) от Симферополя в сторону Алушты и от Севастополя до Байдар. Встречались места, по которым нельзя было проехать кроме как верхом. Это спуск в Байдарскую долину в сторону Фороса и другие места горного Южнобережья.
Даже герцог де Ришелье Арман Эммануэль, исполняя должность генерал- губернатора Новороссии (1805-1813 гг.), строил крымскую дачу на живописном берегу Гурзуфа более трех лет. Генерал-лейтенант А.М. Бороздин-Таврический, губернатор (1807-1816 гг.), благоустраивал свою усадьбу в Кучук-Ламбате более пяти лет. А строительством дворца в Алупке графу Воронцову пришлось заниматься более двадцати лет. И все — из-за проблем, связанных с отсутствием нормального дорожного сообщения.
В начале 1821 года Таврический гражданский губернатор А.Н.Баранов отправляет царскому правительству докладную записку о проекте обустройства путевого сообщения на Южном берегу Крыма и нагорной части Таврического полуострова, в котором было уже тогда сказано, что южный берег — плодородная, обширная, благоприятная в климатическом отношении область Тавриды — полностью потеряна из-за отсутствия удобных дорог.
Вскоре под руководством инженера Бетанкура был разработан проект, и в 1824 году он был утвержден в Министерстве внутренних дел, которое ведало в то время в Российской империи путями сообщения. Прокладка дороги была поручена солдатам Козловского и Нашембурского полков, затем батальону 40-го егерского полка. Всеми работами по строительству новой торной дороги руководил корпусный инженер-полковник П.В. Шипилов, после кончины которого в 1834 году руководство строительством продолжил его помощник, в то время инженер-капитан Славич, которому в чине инженера-полковника в 1848 году довелось заканчивать строительство автодороги от Севастополя до Байдарских ворот.
Дислокацию подразделений пехотных полков, вольнонаемных, арестантских рот и других специалистов определили в районах прокладки автодороги. В 1835-1839 годах при строительстве дороги на Ялтинском побережье помощником у майора Славича был капитан Альбрандт. В 1842 году в помощь уже полковнику Славичу был приставлен капитан Фрембтер. На территории Ялтинского уезда солдаты 5-го пехотного корпуса в 1842 году выполняли работы на восьми пунктах: Форосский, район Мухалатки, у Чертовой лестницы (Мердвень), у Кастрополя, район Кучук-Коя, у Керкенеиза, в районе Лимены, ялтинский район.
Батальоны базировались между Инкерманской долиной, Хутором и Южной бухтой. Кроме солдат и вольнонаемных, на строительстве дороги в 1840 году работали и заключенные Симферопольской арестантской роты № 2 гражданского ведомства, которой командовал майор Кривонос.
Вместо пяти лет, изначально отведенных на строительство дороги, потребовалось около 20 лет. В 1848 году строительство было наконец завершено. Примечательно, что некоторые сооружения, в частности, мост в Краснокаменке, уцелели до наших дней.
Условия, в которых работали служивые тех лет, были просто каторжными. Они применяли только простейшие орудия: лопаты, кирки, молоты, ломы и тачки. Большие скальные массивы на пути прокладки дороги дробились взрывным порохом. Среди солдат часто свирепствовали болезни, особенно лихорадка и цинга. В 1831 году стройплощадки посетили чума и холера. С целью сокращения смертности среди рабочих было решено построить больницу в районе Кизил-Таша (Краснокаменка).
Работы по строительству дороги неоднократно приостанавливались на неопределенный срок из-за отсутствия средств. Во время вынужденных простоев солдатам не выплачивали даже те 25 копеек в день, которые им полагались за выполнение дневной нормы.
Кроме основного дорожного полотна, для проезда были устроены различные инженерные сооружения: мосты, виадуки, подпорные стены, почтовые станции. Устанавливались верстовые столбы, декоративные фонтаны и прочее — и все это было построено просто руками. Кроме основных инженерных сооружений, строились домики для ремонтеров (40 человек) и низших чинов из арестантской роты. Офицерскому составу, занятому на строительстве дорог, выдавались разъездные и порционные деньги (1 рубль + 1,5 рубля). Управляющий министерством полиции постоянно следил за состоянием дороги и за исполнением высочайшего Указа императора от 17 декабря 1817 года «О содержании дорог». Новое Южнобережное шоссе способствовало ускорению процесса освоения Крымского побережья, а также значительно оживило экономику Южного берега.
Согласно архивным данным, в 1830-е годы в бытность губернатора Бесарабии и Новороссии Михаила Воронцова строительством шоссейных дорог в Крыму ведал инженер корпуса путей сообщения IV округа 1-го отдела Одессы. Он состоял на службе при Таврической губернской строительной комиссии.
В 1853 году была учреждена должность производителя по устройству горных дорог в Крыму. В 1855 году главное управление путей сообщения и публичных зданий поручило наблюдение и строительство шоссейных дорог в Крыму дирекции по строительству дорог Симферополя, Севастополя, Алушты и Ялты. Затем контроль за дорогами было передано в ведение генерал-губернатора. С 1879 года наблюдение за состоянием дорог, их строительством и ремонтом перешло в ведение департамента путей сообщения. Был образован участок Крымского шоссе Киевского округа, который разделили по районам на дистанции, которые возглавляли начальники. В 1917 году участок Крымских шоссейных дорог бал передан в управление Таврическому губернскому земству ,которое было упразднено после гражданской войны в 1920 году.
В 1938 году дорожное управление подчинялось Совнаркому Крыма. При ялтинском райисполкоме был создан дорожный отдел, который подчинялся главному дорожному управлению при Совнаркоме РСФСР. А в 1940 году на побережье закончился последний мирный курортный сезон…
/
реклама
